Иностранные автобренды пытаются заместить электромобилями
В Москве презентовали очередной макет электромобиля российского производства под названием «Атом». Он стал наследником предыдущего проекта «Кама-1», который так и не поехал. Что заставляет российских инвесторов снова и снова вкладывать в создание электрокаров, не приживающихся в нашей большой и северной стране?
Новый проект стал вторым продуктом инвестиций гендиректора КамАЗа Сергея Когогина и бывшего российского финансиста, а ныне армянского политика Рубена Варданяна. Именно они числились учредителями созданного в 2021 году АО «Кама», пока информация о бенефициарах не была засекречена.
Сейчас «Кама» представила прототип компактного городского автомобиля. И это всё, что известно о нём. Технические характеристики не раскрываются, где будут делать двигатель и другие агрегаты, тоже толком неясно.
Примечательно, что «Атом» – это реинкарнация другого проекта, под названием «Кама-1», презентованного в декабре 2020-го. Это была совместная разработка КамАЗа и Санкт-Петербургского политехнического университета. Что именно унаследовал «Атом» от «Камы-1», не сообщается. Да и было ли что наследовать? Хотя из утечек известно, что на проект «Кама-1» было потрачено 213 млн рублей. Львиную долю их поделили между собой дизайнеры и небольшое белорусское предприятие SkyWay (известно лишь по участию в провалившемся проекте Михаила Прохорова «Ё-мобиль»). Белорусы якобы спроектировали несиловую электрическую часть машины. Насколько удачно – неизвестно, так как проект тихо закрылся. Кстати, примечательно, что в 2020 году, после шумной презентации, было объявлено, что «Кама-1» это-де не прототип будущего автомобиля, а всего лишь результат научно-исследовательской работы на предприятии. Зачем в таком случае разрабатывали дизайн кузова?
И вот теперь топ-менеджер и банкир решили вновь войти в ту же воду. Зачем? Так хотят прославиться в качестве создателей электромобиля? Сергей Когогин возглавляет КамАЗ с 2002 года, а Рубен Варданян несколько лет контролировал крупный пакет акций автогиганта через компанию «Тройка Диалог». Со стороны всё выглядит так, будто наработки автогиганта передали новой компании, которая могла бы сосредоточиться на развитии нетрадиционного транспортного средства: получится – снимут сливки, не выйдет – чужих идей не жалко.
Сейчас представители «Камы» делают оптимистичные заявления: мол, в 2025 году планируется начать серийную сборку и массовую продажу «Атома». Часть компонентов планируется получать из Турции, Индии и Китая. В этом году «Кама» собирается испытывать батареи, созданные совместно с российской компанией «Ренара» (входит в структуру «Росатома»).
В связи с этим нельзя не вспомнить другую историю. Упомянутая «Ренара» начала в прошлом году строить в Калининграде завод для выпуска аккумуляторов совсем под другой проект – расположенный по соседству «Автотор» тоже собирался выпускать электромобили. Однако завод «Ренары» ещё не готов. Выходит, для пилотной партии «Атомов» аккумуляторы привезут из Китая?
Потому трудно не провести параллели с ещё одним проектом электромобиля. В 2012 году АвтоВАЗ на базе «Калины» построил электрическую «Ладу Элладу». Поначалу говорилось, что батареи будет поставлять новосибирский завод «Лиотех» – СП «Роснано» и китайский Thunder Sky. Завод запускался именно под развитие в России электротранспорта. Однако АвтоВАЗу оказалось проще и дешевле закупить батареи в Китае у той же Thunder Sky. А «Лиотех» через несколько лет под руководством команды Анатолия Чубайса просто обанкротился. Не получится ли так же и на этот раз?
Но главное здесь то, что предыдущий опыт показывает: массовым транспортом элекромобили в России пока так и не стали. Почему же тогда один за другим появляются проекты электрокаров? Возможно, дело в безысходности. После ухода из РФ иностранных автопроизводителей заводы, на которых шла сборка машин, остались без дела. Возобновить работу по силам оказалось только «Москвичу» с его огромным административным и финансовым ресурсом. АвтоВАЗ, получивший мощности «Ниссана», тоже наверняка заручится поддержкой от государства. А вот тот же «Автотор», занимавшийся сборкой БМВ и КИА, стоит. Контролирующей завод семье Владимира Щербакова (первого зама Валентина Павлова в последнем советском правительстве) остаётся только надеяться на свои лоббистские возможности, чтобы встроить новые электромобили в программу госзакупок или в парки корпоративных клиентов. Похоже, на это рассчитывают и бенефициары АО «Кама».
В этой гонке есть и другие участники. К примеру, стать автопроизводителем решил оборонный холдинг «Алмаз-Антей». Уже известно о двух его проектах, которые планируется реализовать на мощностях бывшего завода Toyota в Шушарах под Санкт-Петербургом. Первый – микроэлектрокар весом 400 килограммов. Он будет представлять собой нечто среднее между квадроциклом и машиной типа Dawoo Matiz – небольшая скорость и крошечный по сравнению с конкурентами аккумулятор. Опция быстрой замены батареи явно намекает на то, что машина создана для корпоративного сектора. Например, для доставки на небольшие расстояния, в пределах курорта, завода и т.п.
Второй проект оборонного холдинга – совсем другого рода. Это потенциально полноприводный мощный кроссовер E-Neva, который должен пойти в серию в 2026–2027 годах. Ходовой макет электрокроссовера ещё в начале года показали президенту. E-Neva, в отличие от вышеназванных проектов, предполагает комплектацию с гибридным двигателем (ДВС, работающий на сжатом водороде, в сочетании с электрическим). В условиях российского климата это решение выглядит практичным. Вот только насколько применима революционная технология в массовом продукте? Есть ли в автосервисах по всей стране специалисты для обслуживания такой техники? Получится ли наладить поставки комплектующих в регионы? На обкатку таких инноваций могут уйти долгие годы. Так что можно предположить, что E-Neva будет машиной не для всех. Об этом говорит и предполагаемая цена – розничный прайс обозначен на уровне 2,5 млн рублей, однако в него не включена стоимость тяговой батареи. Так что в конечном счёте автомобиль вряд ли будет по карману широким слоям населения. Долю отечественных компонентов в E-Neva прогнозируют на уровне 65%. Необходимый объём инвестиций для запуска проекта в производство – 35–37 млрд рублей. Предполагается, что эти деньги будут привлечены в виде банковских займов.
Ещё более дорогой автомобиль, судя по всему, может появиться под маркой «Аурус».
Об этом в начале года вскользь упомянула вице-премьер Виктория Абрамченко. При этом она же отметила, что на сегодня в России нет технологии утилизации всех узлов и агрегатов электромобилей. Видимо, вице-премьер имела в виду в первую очередь аккумуляторы. Так что возникает вопрос: не превратится ли Россия в кладбище китайских батареек после запуска производства сразу нескольких марок электромобилей?
Долгое время стимулом для покупки электромобиля были бесплатные зарядные станции. Этим сервисом активно пользовались «мажоры», купившие себе дорогущие «Теслы» в качестве второй-третьей машины. Впрочем, они то и дело жаловались на недостаток зарядных станций. За пределами крупнейших городов найти розетку для машины было очень сложно, а в городах – непросто найти свободную. Однако в последнее время из регионов приходят новости со словами «халява закончилась». Зарядки стали платными как минимум в Санкт-Петербурге и Перми. Водители уже подсчитали, что при объявленных тарифах проще ездить на бензине. Некий экономический смысл машины на батарейках сохраняется, если заряжать её дома при наличии сниженного ночного тарифа.